Расстояния, грузопотоки, данные о тоннеле, рабочие места, стоимость и обзор будущего железнодорожного проекта
Смотрите также карты и читайте статьи об этом проекте.
Некоторые интересные факты и данные о предлагаемом строительстве тоннеля под Беринговым проливом, который соединит обычные железные дороги и высокоскоростные магистрали Северной Америки, Азии и Европы.
Расстояния будущих железных дорог
Тоннель под Беринговым проливом — примерно 84 мили (135 км) на каждый тоннель: две параллельные железнодорожные тоннельные трубы (по одной в каждом направлении), а также меньший центральный служебный тоннель для аварийного доступа, вентиляции, инженерных коммуникаций и связи. Система включает береговые подходы протяжённостью до 10 миль (16 км) на каждом берегу — от сильно изрезанного восточного побережья около мыса Принца Уэльского на Аляске до долины к западу от прибрежного горного хребта около Наукана на чукотской стороне.
Следующее описание включает два принципиально разных типа железнодорожных транспортных систем: обычные (стандартные) железные дороги и высокоскоростные магистрали (ВСМ), где скорость поездов начинается примерно от 155 миль (250 км) в час и выше.
Эти системы отличаются по назначению и проектированию примерно так же, как традиционные городские трамваи, метрополитен и обычные железные дороги. Хотя все они используют рельсы и внешне могут казаться похожими, они выполняют разные функции, управляются разными структурами, и поезда обычно не переходят из одной такой системы в другую.
До быстрого развития высокоскоростных железных дорог в конце XX века — сначала в Японии, затем в Европе и позже в Китае — большинство исследований и планов было сосредоточено на обычных железных дорогах. Они проектировались по двум главным принципам: во-первых, соединять один близлежащий город с другим, часто обслуживая промежуточные города и даже посёлки; во-вторых, следовать естественному ландшафту, обходя горы и идя вдоль рек. Поэтому обычные железнодорожные линии обычно длиннее, но такая трассировка отражает географические и экономические реалии обслуживаемых регионов.
Высокоскоростные магистрали строятся по принципиально иной логике. Из-за значительно более высокой стоимости строительства их проектирование стремится к минимизации расстояния и максимальной скорости. Они не пытаются обслуживать каждый населённый пункт, а соединяют крупные транспортные узлы. Их маршруты стремятся быть максимально прямыми — «как полёт стрелы», проходя через горы тоннелями и пересекая реки, заболоченные территории и сельскохозяйственные земли мостами и эстакадами, часто на высоких бетонных опорах.
Поэтому маршруты этих двух типов железнодорожных систем — обе они представлены на этом сайте в контексте будущего соединения Евразии и Северной Америки через тоннель под Беринговым проливом — существенно различаются по трассировке, начальным пунктам и конечным направлениям.
Обычная железная дорога в Северной Америке: 1 767 миль (2 844 км). От мыса Принца Уэльского (Аляска, США) — Фэрбанкс (Аляска) — Делта-Джанкшен (Аляска) — Ток (Аляска) — Бивер-Крик (Канада) — Уайтхорс (Канада) — Кармакс (Канада) — Уотсон-Лейк (Канада) — Хейзелтон (Канада). Далее возможно соединение с Сиэтлом, штат Вашингтон, по существующей железной дороге, принадлежащей компании BNSF Railway. Часть этой железной дороги уже существует как участок Alaska Railroad — от Фэрбанкса до перехода через реку Танана у Салчи.
Обычная железная дорога в Азии (Россия): 2 185 миль (3 517 км). От тоннеля под Беринговым проливом около Уэлена (Чукотка, Россия) — Амгуэма — Зырянка — Мома — Усть-Нера — Хандыга — Нижний Бестях — Якутск. В настоящее время строится мост через реку Лену, соединяющий Нижний Бестях с Якутском. Дальнейшее соединение от Нижнего Бестяха выходит на существующую Амуро-Якутскую магистраль, которая связывается с Байкало-Амурской магистралью и Транссибирской железной дорогой, эксплуатируемой компанией Российские железные дороги.
Развитие территории
Строительство коридора развития шириной 50 миль (80 км) по обе стороны железной дороги может преобразить регионы Канады, Аляски и России в целом. Линии электропередачи, волоконно-оптические кабели и, где необходимо, трубопроводы пресной воды могут быть размещены внутри коридора. Города, население, производство и научное сельское хозяйство смогут развиваться и использоваться в этом коридоре по мере его формирования.
Будущие грузо- и пассажиропотоки
До 100 миллионов тонн грузового потока, или около 8% мировых грузовых перевозок в год, может проходить между Европой, Россией, Китаем, Японией, Южной Кореей, Канадой и США, а также обеспечивать поставки полезных ископаемых и электроэнергии между США, Канадой, Россией и Китаем.
Высокоскоростные поезда, проходящие через Берингов пролив, позволят осуществлять непрерывное движение со скоростью 250 миль в час (400 км в час) от атлантического побережья Европы до Калифорнии и Нью-Йорка.
Данные о тоннеле под Беринговым проливом
- Проект фактически предусматривает строительство трёх параллельных тоннелей под Беринговым проливом, соединяющих США и Россию, а также участков железной дороги, связывающих тоннель с железнодорожными системами на двух континентах.
- Два основных тоннеля (каждый не менее 54 футов / 16,5 метра наружного диаметра и 49 футов / 15 метров внутреннего диаметра) будут обеспечивать двустороннее движение между Аляской и Россией. Оба тоннеля могут включать два уровня движения: нижний уровень для более медленного грузового и пассажирского обычного железнодорожного движения; верхний уровень — для высокоскоростных поездов, двух полос автомобильного движения и дополнительного пространства для будущей вакуумной маглев-системы со скоростями до 4 000 миль в час. Дополнительное пространство по бокам верхнего уровня может использоваться для водопроводов, газо- и нефтепроводов, электрических и волоконно-оптических кабелей.
- Третий тоннель (23 фута / 7 метров наружного диаметра и 18 футов / 5,5 метра внутреннего диаметра), построенный между двумя основными тоннелями, обеспечит аварийные переходы к каждому основному тоннелю через регулярные интервалы по всей трассе. В нём также может размещаться дорога для аварийных и обслуживающих машин.
- Длина каждого тоннеля составит около 74 миль / 132 километра или больше, включая ширину Берингова пролива (64 мили / 103 км) и расстояние не менее 5 миль / 8 километров вглубь суши на каждом берегу. Это обеспечит более удобный доступ поездов к тоннелям.
- Завершение всего проекта займёт 12–15 лет при ориентировочной стоимости до 35 миллиардов долларов.
- Проходка подводных тоннелей даст щебень из дроблёного базальта (примерно 55 миллионов кубических ярдов / 50 миллионов кубических метров), который можно использовать при строительстве железнодорожного полотна за пределами каждого конца тоннеля. Этого объёма будет достаточно для устройства железнодорожной насыпи глубиной 6,5 фута (2 метра) и шириной 23 фута (7 метров) на протяжении примерно 2 175 миль (3 500 км). Это покроет расстояние от Берингова пролива до Канады в Америке и значительную часть необходимых подходных железных дорог в России. Российским железнодорожным полотнам в этом регионе может требоваться меньше щебня, поскольку они проходят по каменистым районам, менее затронутым вечной мерзлотой.
- Этот побочный продукт в виде щебня также объясняет, почему строительство проекта следует начинать с тоннельной части. Перемещение полученного дроблёного камня от места проходки тоннеля вдоль будущих подходных железнодорожных полотен поможет снизить стоимость их строительства.
- Строительство будет идти круглосуточно. Рабочие в тоннеле будут трудиться примерно на 100 футов (30 метров) ниже уровня моря при стабильной температуре 77–86 градусов по Фаренгейту (25–30 градусов Цельсия). Система охлаждения внутри тоннелей не потребует кондиционирования воздуха, поскольку холодный воздух можно будет подавать снаружи.
- Если тоннели будут оборудованы высокоскоростными поездами на магнитной левитации со скоростью до 300 миль в час / 480 км в час, это может стать первым коммерческим применением такой технологии на подобном межконтинентальном направлении. Туристы смогут пересекать границу между США и Россией всего за 15–20 минут.
- В месте прохождения тоннелей под американским островом Крузенштерна (Малый Диомид) может быть построена железнодорожная станция с лифтовым доступом пассажиров на остров. Отель мирового уровня мог бы дать им уникальный вид из середины пролива на соединение Тихого и Северного Ледовитого океанов. Пребывание в таком знаковом отеле вместе с поездкой на маглев-поезде станет самостоятельной туристической достопримечательностью. Аналогичный объект можно создать на соседнем российском острове Ратманова (Большой Диомид).
Рабочие места
- 50 000–80 000 рабочих мест при строительстве железных дорог с каждой стороны.
- Рабочие места на заводах, производящих сталь, цемент, медную и алюминиевую проволоку, оборудование электростанций, локомотивы и другие необходимые компоненты.
- После завершения строительства появятся сотни тысяч дополнительных рабочих мест.
Стоимость будущих железных дорог
Строительство тоннеля под Беринговым проливом — до 35 миллиардов долларов.
Обычные железные дороги:
Строительство железной дороги Аляска—Канада — до 30 миллиардов долларов (при средней стоимости 15 миллионов долларов за 1 милю двухпутной обычной железной дороги в США и Канаде).
Строительство железной дороги в России — до 80 миллиардов долларов (при средней стоимости 30 миллионов долларов за 1 милю двухпутной обычной железной дороги в России).
Прочие расходы — до 140 миллиардов долларов (детали).
Итого: двухпутная обычная железная дорога от Якутска (Россия) до Форт-Нельсона (Канада), включая тоннель под Беринговым проливом, — до 250 миллиардов долларов.
Высокоскоростные железные дороги:
Аляска — Эдмонтон (Канада) — Сакраменто (Калифорния) — до 370 миллиардов долларов.
Эдмонтон (Канада) — Чикаго — Нью-Йорк — до 240 миллиардов долларов.
Расчёт основан на средней стоимости 100 миллионов долларов за 1 милю двухпутной высокоскоростной железной дороги.
Азиатская железная дорога (соединение с Россией) — до 450 миллиардов долларов (в среднем 150 миллионов долларов за милю).
Азиатская железная дорога (соединение с Китаем) — до 240 миллиардов долларов (в среднем 80 миллионов долларов за милю, финансирование и строительство — Китай).
Итого: сеть двухпутных высокоскоростных железных дорог, без учёта тоннеля под Беринговым проливом, — до 1,3 триллиона долларов.
Обычная железная дорога США—Россия |
||||
| № | Элемент стоимости программы | Ожидаемая сумма | Доля от общей суммы | Ожидаемый срок завершения |
| 1 | Запуск офиса и административные расходы | $ 10,000,000.00 | 0.004001% | 2026 |
| 2 | Поездки и расходы на обследование территории | $ 10,000,000.00 | 0.004001% | 2027 |
| 3 | Подготовка технико-экономического обоснования | $ 25,000,000.00 | 0.010003% | 2027 |
| 4 | Анализ прогнозируемого трафика | $ 5,000,000.00 | 0.002001% | 2027 |
| 5 | Подготовка финансового анализа | $ 5,000,000.00 | 0.002001% | 2027 |
| 6 | Регуляторное и политическое взаимодействие | $ 5,000,000.00 | 0.002001% | 2027 |
| 7 | Предварительное инженерное проектирование | $ 50,000,000.00 | 0.020007% | 2027 |
| 8 | Определение страхования и ответственности | $ 15,000,000.00 | 0.006002% | 2027 |
| 9 | Анализ воздействия на окружающую среду | $ 25,000,000.00 | 0.010003% | 2027 |
| 10 | Требования к энергетическим объектам | $ 10,000,000.00 | 0.004001% | 2027 |
| 11 | Определение объектов недвижимости для приобретения | $ 25,000,000.00 | 0.010003% | 2027 |
| 12 | Планирование реализации проекта | $ 10,000,000.00 | 0.004001% | 2027 |
| 13 | Резерв на непредвиденные расходы проекта | $ 20,000,000.00 | 0.008003% | 2027 |
| 14 | Детальное инженерное проектирование | $ 200,000,000.00 | 0.080027% | 2029 |
| 15 | Детальная оценка рынка | $ 2,000,000,000.00 | 0.800272% | 2028 |
| 16 | Меры по снижению воздействия на окружающую среду | $ 5,000,000,000.00 | 2.000680% | 2028 |
| 17 | Подготовка финансового плана | $ 2,500,000,000.00 | 1.000340% | 2028 |
| 18 | Приобретение недвижимости и железнодорожных активов | $ 25,000,000,000.00 | 10.003401% | 2029 |
| 19 | Расходы на строительство тоннеля | $ 35,000,000,000.00 | 14.004762% | 2042 |
| 20 | Строительство энергетических объектов | $ 30,000,000,000.00 | 12.004081% | 2042 |
| 21 | Приобретение подвижного состава | $ 15,000,000,000.00 | 6.002041% | 2043 |
| 22 | Строительство железной дороги в Северной Америке | $ 30,000,000,000.00 | 12.004081% | 2042 |
| 23 | Строительство железной дороги в России | $ 80,000,000,000.00 | 32.010884% | 2044 |
| 24 | Регуляторные расходы и расходы, связанные с ответственностью | $ 15,000,000,000.00 | 6.002041% | 2044 |
| 25 | Резерв на непредвиденные расходы проекта | $ 10,000,000,000.00 | 4.001360% | 2045 |
Итого расходы по проекту |
$ 249,915,000,000.00 |
100% |
||
Текущий обзор
Мечта о межполушарном железнодорожном соединении Америки и Азии через Берингов пролив остаётся сегодня такой же смелой и перспективной, как и в момент её первого появления более века назад.
Открытие тоннеля под Ла-Маншем, соединившего Великобританию с европейским континентом, сделало эту идею ещё более актуальной. Это выдающееся европейское достижение показывает как масштаб глобального вызова, так и огромный потенциал открытия нового безопасного пути торговли и связи между тремя великими странами — США, Канадой и Россией — а также другими экономиками Тихоокеанского региона.
Недавнее нарушение авиасообщения, вызванное извержением вулкана Эйяфьядлайёкюдль в Исландии, также показало ненадёжность воздушных связей и желательность сухопутных торговых соединений.
Если бы планирование, строительство и использование межполушарной железной дороги, соединяющей Аляску и Россию через Берингов пролив, можно было начать лишь случайной встречей лидеров, простым рукопожатием и словами «Давайте сделаем это!», это было бы действительно впечатляюще.
Но в реальности крупные проекты развития такого масштаба появляются только после длительной подготовки людьми, которые разделяют дальновидное экономическое видение, и частными инвесторами, готовыми увидеть возможность и воспользоваться ею.
Достаточно вспомнить, что потребовалось для сооружения 31,4-мильного подводного железнодорожного Евротоннеля через Ла-Манш между Великобританией и Францией. Строительство этого ныне признанного проекта началось в октябре 1990 года, а тоннель был открыт для железнодорожного движения 6 мая 1994 года. Но этому предшествовала большая работа финансовых и строительных групп с британской и французской сторон. В 1985 году они создали Channel Tunnel Group / France-Manche (CTG/F-M). Ещё раньше местные банки и строительные интересы объединились для лоббирования тоннеля на основе исследования 1975 года, включавшего одиннадцать томов вспомогательных материалов.
Разумеется, с 1957 года Великобритания и Франция были партнёрами в Европейском союзе и его предшественниках. Между США и Россией сейчас нет ничего близкого к такому уровню сотрудничества. Иногда кажется, что нас разделяет больше вопросов, чем объединяет. Но железная дорога, соединяющая две великие страны, могла бы быть чрезвычайно выгодной для обеих сторон и ускорить движение грузового и пассажирского потока. Она также открыла бы доступ к богатым месторождениям полезных ископаемых и по-новому поставила бы вопрос о необходимости более гармоничного сосуществования — далеко от прежнего климата холодной войны.
Россия могла бы продавать свои огромные запасы газа и нефти в Северную Америку, добавляя новые и удобные ресурсы на энергетический рынок. Кроме того, для России доходы от транзитных грузов из Китая и остальной Азии могли бы быть весьма значительными.
Но, возможно, самое важное — экономический рост начался бы вдоль новых и существующих железнодорожных линий на востоке России, с новой инфраструктурой и расширенной рабочей силой, обслуживающей железнодорожную сеть. Города по обе стороны Берингова пролива росли бы вместе с новыми сервисными компаниями и международными совместными предприятиями. Всё это способствовало бы экономическому развитию и помогло бы исправить исторический дисбаланс между Москвой и Дальним Востоком России, что само по себе могло бы существенно способствовать свободной торговле.
В августе 2011 года конференция «Межконтинентальная магистраль Евразия — Северная Америка», проходившая в российском городе Якутске, решила без промедления и даже без подписанного соглашения с США соединить существующую российскую Байкало-Амурскую магистраль с Беринговым проливом. Это предполагает прокладку примерно 2 400 миль железной дороги через неосвоенные районы Сибири к Чукотскому полуострову к 2030 году. Отдельно и одновременно подводный тоннель под Беринговым проливом может быть построен с американской стороны или с обеих сторон для продолжения железнодорожных линий между Аляской и Россией.
15 ноября 2011 года президент России Дмитрий Медведев принял участие в церемонии начала строительства новой железнодорожной линии, сокращающей путь по маршруту БАМа к Якутску. Этот участок «золотого звена» должен соединить Беркакит на Байкало-Амурской магистрали и Нижний Бестях, расположенный примерно в 15 километрах от Якутска.
«У нас также есть впечатляющие планы дальнейшего развития железнодорожного сообщения на Севере, и мы надеемся, что они осуществятся в ближайшее десятилетие», — сказал президент России.
Медведев отметил на церемонии, что после строительства железнодорожного перехода через Лену железная дорога дойдёт до Якутска, а другая линия пойдёт от Нижнего Бестяха к Магадану и далее к Берингову проливу.
«Переход будет построен обязательно. Можете не сомневаться», — сказал он. Железнодорожный проект в России финансируется государственными средствами и управляется акционерным обществом «Российские железные дороги», хотя детали не были объявлены.
Для США, России и Канады потребуется построить примерно 5 500 миль новых железных дорог, включая сам тоннель, при общей ориентировочной стоимости, возможно, около 100 миллиардов долларов или больше. Для сравнения, это лишь часть стоимости войны в Ираке.
Полная стоимость подводного тоннеля под Беринговым проливом, конечно, будет зависеть от многих факторов. Окончательная стоимость тоннеля между Великобританией и Францией, например, оказалась на 80% выше первоначальных оценок; в современных ценах это составило бы около 17,5 миллиарда долларов. Но в случае Евротоннеля у обеих стран уже существовали развитые внутренние железнодорожные сети, поэтому основной задачей был именно соединительный тоннель.
И если в России, похоже, вопрос финансирования может решаться государством, то слабая экономика США в сочетании с умеренным интересом Канады означает, что поиск средств на строительство североамериканской части международной железной дороги может стать проблемой.
Именно поэтому мы создали InterBering, LLC — инвестиционную корпорацию по строительству тоннеля под Беринговым проливом и железной дороги — и открыли этот сайт. Мы в InterBering считаем, что проект тоннеля под Беринговым проливом может быть профинансирован частными средствами, без финансовой помощи центральных правительств. Именно так был построен Евротоннель. При поддержке местных территориальных правительств — даже если не Вашингтона и Оттавы — достаточные средства могут быть найдены у частных инвесторов.
В действительности планирование, строительство и использование межполушарной железной дороги, соединяющей Аляску и Россию через Берингов пролив, начнётся только после большой подготовки людьми с дальновидным экономическим видением и частными инвесторами, готовыми распознать возможность и воспользоваться ею.
Двигаясь шаг за шагом, мы намерены сначала создать офис в Анкоридже, где местные власти, строительные компании и финансовые группы смогут совместно работать для достижения необходимого уровня коммуникации и координации.
Кроме того, по нашему мнению, США и Канада могли бы построить железную дорогу к Берингову проливу в несколько раз быстрее, чем Россия будет делать это через полностью неосвоенные сибирские территории. Это связано с тем, что в Северной Америке строительство можно начинать одновременно из разных мест: от существующей Alaska Railroad в Фэрбанксе в противоположных направлениях, а также от Форт-Нельсона в Канаде на север.
Придя к берегам Берингова пролива на 10–15 лет раньше России, мы могли бы одновременно построить весь тоннель (проект на 12–15 лет) собственным финансированием и рабочей силой, включая часть на российской территории. Это потенциально могло бы дать больший контроль над ключевыми вопросами, такими как обслуживание тоннеля, безопасность, таможня и графики эксплуатации, включая возможность контроля территории на российской стороне для размещения рабочих и других нужд.
Интерес Конгресса США к тому, чтобы принять у InterBering, LLC строительство проекта, может появиться по мере того, как экономические выгоды станут очевидными, включая сотни тысяч новых американских рабочих мест, которые создаст проект. Строительство новых обычных железнодорожных линий и высокоскоростных магистралей со скоростью до 280 миль в час, а также производство стали, цемента, медной и алюминиевой проволоки, электростанций и множества других необходимых компонентов потребуют огромного числа работников.
Аляска выиграет от сквозного железнодорожного соединения между основной территорией США и Азией, поскольку такая железная дорога не только поможет преодолеть изоляцию крупнейшего штата, но и даст ему больше возможностей поставлять сжиженный природный газ и нефть на огромные новые рынки — причём поездом, а не через чрезвычайно дорогие трубопроводы. Департамент транспорта Аляски может стать одним из главных сторонников строительства трансконтинентальной железной дороги.
И так же, как в случае Суэцкого и Панамского каналов, страна или страны, которые спроектируют и построят тоннель под Беринговым проливом, будут контролировать его движение, грузы и пассажиров. Это добавляет стратегическое измерение, которое нельзя игнорировать.
Будучи одним из величайших проектов гражданского строительства в истории, эта межполушарная железная дорога Северная Америка — Евразия может также открыть новую эпоху американско-российского сотрудничества. Момент, когда американские и российские рабочие забьют последний костыль, будет иметь для мира значение, сравнимое с моментом Второй мировой войны, когда наши армии встретились на реке Эльбе в Германии, чтобы завершить войну.
Военный конфликт России с Украиной, начавшийся в феврале 2022 года, остановил все планы развития, связанные со строительством железной дороги США—Россия. Однако со временем военные действия, как ожидается, утихнут, и будущая глобальная обстановка может стать гораздо более благоприятной для продвижения нашего международного железнодорожного проекта.
Становится всё более очевидным, что российское правительство будет стремиться восстановить быстрые и широкие деловые отношения с Соединёнными Штатами. Одной из ключевых инициатив такого нового сотрудничества может стать историческое решение соединить побережья двух стран железной дорогой и тоннелем. Недавний визит Кирилла Дмитриева, специального представителя президента России по инвестиционно-экономическому сотрудничеству с зарубежными странами и генерального директора Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ), в США в октябре 2025 года — во время которого он официально предложил России и США совместно построить тоннель под Беринговым проливом, — является серьёзным свидетельством такого формирующегося намерения.
Хотя развитие мировых событий после 2025 года остаётся неопределённым, история показывает, что крупные конфликты часто порождают преобразующие возможности. Строительство тоннеля под Беринговым проливом и давно задуманной железной дороги, соединяющей Северную Америку и Евразию, может изменить политический и экономический ландшафт Дальнего Востока России. Более того, соединение этой новой железной дороги с огромными рынками Китая, Японии и Южной Кореи может превратить проект в мощный двигатель будущей торговли и международного сотрудничества.
Фёдор Г.
Соловьёв
Основатель
/ участник /
президент
InterBering,
LLC
Анкоридж,
Аляска
Соединённые
Штаты
Америки
"Железная дорога, как дрожжи, которые создают брожение культуры среди населения. Даже если она встречает на своём пути абсолютно диких людей, она их быстро поднимает на уровень, необходимый для своей работы."
Сергей Юльевич Витте, Председатель Совета министров Российской Империи, 1890 г.
Пьер Лойк де Лобель — автор первого проекта железной дороги Америка—Россия
В 2026 году мы отмечаем 120‑летие драматического этапа в истории проекта американо‑российской трансконтинентальной железной дороги и её соединения через Берингов пролив. Речь идёт о 1906 годе, когда император Николай II, не дожидаясь окончательных выводов правительственной комиссии, разрешил начать предварительные работы по проекту железной дороги уже в сентябре 1906 года. Одной из ключевых фигур этой кампании был Леон Лойк де Лобель — французский инженер, исследователь и промоутер крупных инфраструктурных проектов, который пытался превратить идею железнодорожной связи между Евразией и Северной Америкой в организованное международное предприятие с участием финансистов, правительств и технических экспертов.
Читайте полное обновление о недавно опубликованной исторической биографии барона Леона Лойка де Лобеля, в которой описаны его поездки по Аляске и Клондайку, его продвижение идеи «Всемирной континентальной железной дороги» от Парижа до Нью‑Йорка через Сибирь и Аляску, его лоббистская деятельность во Франции, России и Соединённых Штатах, а также политический подъём и крушение первой крупной международной кампании за создание постоянной железнодорожной связи через Берингов пролив.
1906 год: «Из Сан-Франциско в Санкт-Петербург по рельсам!» — американская пресса о проекте Лобеля
В 2026 году мы отмечаем 120‑летие императорского разрешения, данного в 1906 году царём Николаем II на проект тоннеля под Беринговым проливом и американо– российской трансконтинентальной железной дороги — смелого видения, которое на непродолжительное время объединило Евразию и Северную Америку на бумаге, прежде чем быть официально отмененным в следующем году. Хотя проект так и не был реализован, он стал одним из первых серьёзных государственных одобрений идеи постоянной межконтинентальной железнодорожной связи через арктический рубеж.
Читайте статью о недавно опубликованном историческом очерке «Из Сан-Франциско в Санкт-Петербург по рельсам!» — репортаже Фредерика В. Бишопа 1906 года о предложении барона Леона Лойка де Лобеля о создании постоянной железнодорожной связи под Беринговым проливом. В статье рассматриваются ранние инженерные концепции подводного тоннелестроения, освещаются стратегические и коммерческие мотивы того времени и показывается, как острова Диомида уже тогда рассматривались как ключевая промежуточная точка между Азией и Северной Америкой.
К 150-летию включения Аляски в состав США — выставка в Анкоридже
Аляска
продолжает
формировать
своё
экономическое
будущее
через
развитие
железнодорожных
связей
–
от
соединения
с
Канадой,
основной
территорией
США
до
перспективного
соединения
с
Евразией
через
тоннель
под
Беринговым
проливом
.
Это
видение
получило
широкое
отражение
в
2017 году,
когда
Музей
Анкориджа
представил
Фёдора
Соловьёва
и
его
компанию
«ИнтерБеринг,
ЛЛС»
в
выставке
«Сад
белого
медведя
–
место
между
Россией
и
Аляской»
,
посвящённой
150-летию
передачи
Аляски
Соединённым
Штатам
Америки.