Пограничный и таможенный режим туннеля под Беринговым проливом: климат, инфраструктура и организация межконтинентального сотрудничества
2025 г.
1. Введение
Данный документ представляет аналитический обзор компании InterBering LLC, посвящённый перспективному пограничному и таможенному режиму для туннеля под Беринговым проливом в рамках более широкого трёхстороннего транспортного коридора, соединяющего Китай, Россию и Соединённые Штаты Америки. В нём рассматриваются правовые, инженерные, климатические и социальные аспекты организации межконтинентальной железнодорожной и логистической системы, предназначенной для соединения промышленных центров Восточной Азии с Северной Америкой через Берингов пролив.
Концепция исходит из возрастающей роли Китая как основного источника грузовых потоков, России — как ключевой транзитной территории, и Соединённых Штатов — как конечного пункта назначения и распределительного центра. Предлагаемая система совместного пограничного и таможенного контроля, а также международного предварительного оформления (preclearance), направлена на гармонизацию процедур между всеми тремя государствами и обеспечение безопасного, эффективного и экологически устойчивого перемещения грузов и пассажиров между континентами.
Источник: InterBering LLC.
2. Принципы пограничного и таможенного контроля
Организация контроля должна основываться на международной модели совместного пограничного контроля — juxtaposed controls, успешно применяемой между Великобританией и Францией на линии Eurostar (Париж — Лондон), а также через туннель под Ла-Маншем и на паромных маршрутах Dover–Calais. В рамках данной системы проверка пассажиров и грузов принимающей стороной осуществляется ещё до пересечения государственной границы — в специальных защищённых зонах предварительного контроля (preclearance zones), совместно администрируемых обеими сторонами.
В случае организации перевозок по стандартной железной дороге (не высокоскоростной магистрали) только между Россией и США — без подключения основных грузопотоков из Китая, Японии и других стран Восточной Азии — традиционная концепция предполагает создание двух основных терминалов: одного на российской стороне (Чукотка) и одного на американской стороне (Аляска). В таком варианте туннель под Беринговым проливом рассматривался бы прежде всего как двусторонний транспортный переход между Россией и Северной Америкой.
На территории России, в районе Анадыря или Провидения, проверка пассажиров и грузов, направляющихся в Соединённые Штаты, могла бы осуществляться в международной зоне контроля, где сотрудники U.S. Customs and Border Protection действовали бы на основании специального экстерриториального режима, аналогичного терминалам Eurostar в Европе. Соответственно, на территории Аляски российские пограничные и таможенные службы могли бы осуществлять предварительный контроль поездов и грузов, следующих в направлении России.
После прохождения контроля пассажиры и грузы считались бы уже допущенными на территорию принимающей страны и могли бы пересекать туннель под Беринговым проливом без дополнительных пограничны
Однако в будущем, с ростом доли грузопотоков, формируемых непосредственно в Китае для доставки в США и перевозимых по высокоскоростной железнодорожной магистрали, более эффективной альтернативой мог бы стать перенос основных азиатских операций предварительного контроля (preclearance) из России в северо-восточный Китай — в провинцию Хэйлунцзян, в районы Харбина (Harbin), Хэйхэ (Heihe) или города Мохэ (Mohe City). В такой конфигурации американский таможенно-пограничный терминал, расположенный на территории Китая, мог бы осуществлять оформление экспортных грузов и проверку пассажиров ещё до входа поездов в туннель, позволяя опломбированным составам пересекать территорию России в режиме транзитного груза без дополнительных проверок. Подобная схема соответствовала бы международным стандартам preclearance, одновременно значительно упрощая логистику и снижая эксплуатационные расходы.
На американской стороне (Аляска) аналогичные объекты могли бы использоваться для размещения китайских таможенных и пограничных служб, отвечающих за контроль грузов и пассажиров, направляющихся в Китай. Район Анкориджа — особенно территория Порт-Маккензи через залив Кник-Арм — обладает более мягким климатом, более высоким уровнем безопасности и значительно лучшим доступом к жилью, инфраструктуре и сервисам по сравнению с удалённым арктическим портом Ном или городом Фэрбенкс.
В рамках такой развивающейся трёхсторонней системы Россия продолжала бы играть ключевую транзитную и стратегическую роль на всём маршруте, в то время как основная инфраструктура пограничного контроля могла бы размещаться в уже существующих крупных и более благоприятных по климатическим условиям городских центрах. Подобный подход позволил бы сохранить суверенитет всех участников проекта, обеспечить непрерывность железнодорожного движения и создать новый уровень логистической и дипломатической эффективности на маршруте Евразия — Америка.
3. Правовая основа
Трёхсторонний международный договор, частично основанный на Le Touquet Agreement 2003 года ( Juxtaposed controls ), но значительно расширяющий его принципы, должен был бы разрешить присутствие пограничных и таможенных служб каждой из участвующих стран — Китая, России и Соединённых Штатов — на специально определённых территориях других государств. Такой комплексный договор формализовал бы создание и правовой статус международных зон предварительного контроля ( preclearance zones ), расположенных в одном или нескольких железнодорожных депо в северо-восточной провинции Китая — Хэйлунцзян: в районе Харбина (Harbin), Хэйхэ (Heihe) или города Мохэ (Mohe City), вдоль дальневосточного транзитного коридора России, а также в районе Анкориджа / Порт-Маккензи на Аляске.
В отличие от традиционных двусторонних соглашений, применяемых в Европе, для функционирования межконтинентального коридора Евразия — Америка необходим именно трёхсторонний международный договор, поскольку он отражает реальную географию и логистику данного маршрута: основная часть грузов формируется в Китае, проходит транзитом через территорию России и поступает в Соединённые Штаты. Соответственно, все три государства должны непосредственно участвовать в определении юрисдикции, правил инспекции ( border security / border control ), таможенного регулирования, налогообложения и операционных процедур.
4. Климатические и инженерные условия
Регион Берингова пролива расположен в зоне экстремального арктического климата, характеризующегося продолжительными тёмными зимами, сильными штормами, ураганными ветрами и температурами, способными опускаться до −60 °C. В подобных условиях железнодорожные депо и терминалы, расположенные в арктических и субарктических районах Чукотки и внутренней Аляски, потребовали бы полностью закрытых конструкций, постоянного отопления, а также сложных систем вентиляции и отвода выхлопных газов для предотвращения образования льда и обеспечения безопасности персонала и оборудования.
Дополнительную инженерную сложность в полярных районах представляет вечная мерзлота, сезонное оттаивание грунтов и необходимость постоянного мониторинга устойчивости железнодорожного полотна, фундаментов и инженерных коммуникаций. Даже сравнительно небольшие температурные изменения в условиях Арктики способны вызывать деформацию грунтов и увеличивать расходы на техническое обслуживание инфраструктуры.
В отличие от этого, предлагаемые альтернативные районы размещения основных межконтинентальных депо — Харбин (Harbin), Хэйхэ (Heihe) или Мохэ (Mohe City) в провинции Хэйлунцзян (Китай), а также Анкоридж и район Порт-Маккензи на Аляске — обладают значительно более мягким климатом и развитой городской инфраструктурой. В Харбине средняя зимняя температура составляет около −4 °C, а минимальные температуры обычно достигают примерно −25 °C. В Анкоридже средняя зимняя температура составляет около −8 °C, при минимальных температурах около −25 °C. Летом температура в обоих регионах обычно колеблется в пределах от +15 °C до +22 °C, что позволяет обеспечивать круглогодичную эксплуатацию инфраструктуры без чрезмерных затрат энергии на отопление.
Размещение основных межконтинентальных депо в подобных умеренных климатических зонах существенно снижало бы сложность строительства и технического обслуживания, уменьшало бы объём инженерной защиты сооружений и обеспечивало бы более безопасные и стабильные условия эксплуатации транспортной системы. При этом каждый крупный транспортный узел всё равно потребовал бы масштабной железнодорожной инфраструктуры, способной одновременно обслуживать до 100 поездов и занимающей площадь, сопоставимую с несколькими десятками футбольных полей, однако без чрезвычайно высоких затрат на теплоизоляцию и постоянную генерацию энергии, характерных для полярных условий.
5. География и топография
Горный рельеф Чукотки в районе Уэлена, а также за горным кряжем к западу от мыса Дежнёва и заброшенного посёлка Наукан, расположенного на побережье Берингова пролива, значительно осложняет строительство крупных железнодорожных депо и сопутствующей инфраструктуры. Одним из возможных решений на российской стороне могло бы стать создание искусственного плато с использованием скальных пород, извлекаемых при строительстве туннеля, либо размещение основных объектов южнее — в районах Анадыря или Провидения, где уже существует определённая транспортная и инженерная инфраструктура.
Однако с учётом того, что основная часть грузопотоков для экспорта в США в перспективе будет формироваться в Китае, альтернативной и более эффективной конфигурацией могло бы стать размещение американского таможенно-пограничного комплекса предварительного контроля непосредственно на территории Китая, вблизи северной границы провинции Хэйлунцзян — в зоне от Харбина (Harbin) до Хэйхэ (Heihe) или далее до Мохэ (Mohe City). В рамках такой системы все поезда проходили бы оформление и пломбирование ещё в Китае, после чего пересекали бы территорию России в режиме транзитного движения без необходимости российских таможенных или пограничных проверок. Подобный подход, реализуемый на основе двусторонних и трёхсторонних международных соглашений, позволил бы значительно упростить эксплуатацию маршрута и сократить логистические барьеры.
Одним из важнейших преимуществ данной схемы является возможность создания непрерывного железнодорожного коридора стандартной европейской и американской колеи 1435 мм от Китая до Соединённых Штатов через территорию России. Это позволило бы устранить две точки смены колеи на китайско-российской и российско-американской границах, поскольку в России используется колея 1520 мм, обеспечивая экономию времени, непрерывное высокоскоростное движение и более высокую эффективность всей транспортной сети.
Если российская сторона пожелала бы организовать собственные грузовые перевозки в США, принимать американские грузы или развивать пассажирское сообщение между Россией, Европой и Соединёнными Штатами, это могло бы осуществляться путём использования обычных железнодорожных составов либо, в перспективе, высокоскоростных поездов российской колеи, следующих до главного межконтинентального депо в Китае, расположенного в провинции Хэйлунцзян. Там пассажиры и грузы могли бы пересаживаться или перегружаться на китайские высокоскоростные поезда, сформированные из составов, прибывающих из разных регионов Китая и продолжающих движение непосредственно в Соединённые Штаты. Подобная узловая модель сотрудничества позволила бы сохранить важную транзитную роль России, одновременно обеспечивая единый технический стандарт и централизованную систему международного контроля в рамках американо-китайского транспортного коридора.
На американской стороне в качестве возможных терминальных районов по-прежнему рассматриваются Ном (Nome), Фэрбенкс (Fairbanks) и Анкоридж (Anchorage). Однако по тем же климатическим и логистическим причинам, что и на азиатском побережье, сочетание более мягкого климата и обширных равнинных территорий в районе Анкориджа — особенно на стороне Порт-Маккензи (Port MacKenzie) через залив Кник-Арм (Knik Arm) — представляется значительно более подходящим для размещения зоны совместного пограничного контроля (juxtaposed control zone) с участием китайских операционных служб под контролем США, чем Ном или даже Фэрбенкс. Более тёплые условия уменьшают необходимость строительства полностью закрытых депо и создают более благоприятную рабочую среду для персонала, обслуживающего сотни железнодорожных составов.
6. Энергетика и окружающая среда
Автономные энергетические системы — такие как модульные ядерные установки, газотурбинные станции или геотермальные энергетические комплексы — могли бы обеспечивать надёжное энергоснабжение туннеля под Беринговым проливом и связанной с ним железнодорожной инфраструктуры. Подобные системы должны быть рассчитаны на безопасную и долговременную работу в удалённых северных условиях при минимизации выбросов, отходов и экологических рисков.
В условиях Арктики даже обеспечение крупных транспортных объектов электроэнергией, топливом и теплом превращается в самостоятельную инженерную и логистическую задачу. Железнодорожные депо, терминалы и сервисные комплексы, расположенные в районах Крайнего Севера , потребовали бы круглогодичной генерации значительных объёмов энергии для отопления, освещения, вентиляции, систем защиты от обледенения и поддержания стабильной работы оборудования в условиях экстремально низких температур.
Однако размещение основных таможенно-пограничных депо в более тёплых и уже освоенных регионах — таких как Анкоридж и район Порт-Маккензи на Аляске , а также провинция Хэйлунцзян в Китае , значительно снижало бы общую потребность в интенсивном отоплении и создании крупных автономных энергетических объектов непосредственно на месте. В отличие от сооружений, которые пришлось бы строить в условиях высокой Арктики , депо, расположенные в существующих городских зонах южнее, могли бы использовать местные энергосети, транспортную инфраструктуру и уже существующие промышленные мощности. Это устраняло бы необходимость строительства крупных независимых электростанций исключительно для отопления и поддержания климатического режима железнодорожных депо северных широт.
Снижение потребления топлива и объёма выбросов существенно уменьшило бы экологический след всей системы и помогло бы сохранить хрупкие арктические экосистемы вдоль побережья Чукотки и северо-западной Аляски . Дополнительным преимуществом подобного подхода стало бы сокращение объёмов промышленного строительства непосредственно в прибрежной арктической зоне, где любое масштабное вмешательство особенно чувствительно для окружающей среды.
Таким образом, концентрация наиболее энергоёмких операций в районах с более мягким климатом не только снижала бы расходы на эксплуатацию инфраструктуры, но и позволяла бы сохранить природные ландшафты вокруг Берингова пролива в значительно менее затронутом промышленным развитием состоянии.
Источник: Wikipedia.
7. Персонал и жилая инфраструктура
Предлагаемая система перевозки пассажиров и грузов на маршруте Китай — Аляска (США) предполагает создание двух взаимосвязанных жилых и эксплуатационных комплексов, предназначенных для размещения таможенного, пограничного и технического персонала участвующих сторон в безопасных, комфортных и ориентированных на семейную жизнь условиях.
На американской стороне китайский таможенно-инспекционный комплекс мог бы быть размещён в районе города Анкоридж (Anchorage) , на территории Пойнт-Маккензи (Point MacKenzie) через залив Knik Arm . Данный регион обладает значительно более мягким субарктическим климатом по сравнению с Номом или Фэрбенксом и обеспечивает удобный доступ к городской инфраструктуре Анкориджа — жилым районам, магазинам, школам, медицинским учреждениям и культурной жизни города. Китайские таможенные и технические специалисты могли бы проживать непосредственно в районе Анкориджа и свободно взаимодействовать с местным сообществом, одновременно выполняя службу на территории охраняемого депо.
Соответственно, на китайской стороне американский таможенно-пограничный комплекс мог бы располагаться в провинции Хэйлунцзян , в районе Харбина или Хэйхэ . Климат там значительно теплее и комфортнее, чем на Чукотке , что обеспечивало бы более безопасные и благоприятные условия для длительного пребывания американского персонала. Жилые кварталы могли бы включать современные семейные дома и квартиры, школы, медицинские центры, спортивные и рекреационные объекты, позволяя сотрудникам и их семьям поддерживать привычный уровень повседневной жизни во время службы за границей.
Оба депо выполняли бы функции терминальных и предварительных контрольных центров (preclearance hubs), из которых грузовые и пассажирские поезда отправлялись бы в опломбированном виде без промежуточных остановок к противоположному терминалу через Берингов пролив . Поскольку районы северо-западной Аляски , Чукотки и российского Дальнего Востока отличаются исключительно низкой плотностью населения, эксплуатационная и логистическая необходимость в промежуточных остановках практически отсутствовала бы. Такая система «запечатанного транспортного коридора» значительно повышала бы эффективность, безопасность и предсказуемость межконтинентального маршрута.
Для пассажиров Анкоридж и Харбин (или Хэйхэ ) становились бы последними крупными городами перед въездом в туннель под Беринговым проливом , предлагая наиболее широкий выбор возможностей для отдыха, туризма, развлечений и знакомства с местной культурой во время планируемых пересадок или остановок продолжительностью в один или несколько дней. Таким образом, оба города превращались бы в естественные межконтинентальные ворота между Азией и Северной Америкой , совмещая транспортные функции с активным культурным обменом.
Каждое жилое сообщество — расположенное в районе Анкориджа для китайского персонала и в районе Харбина или Хэйхэ для американского персонала — функционировало бы в рамках юрисдикции принимающей страны и на основе двусторонних соглашений по безопасности. При проектировании обоих комплексов особое внимание могло бы уделяться экологической устойчивости , использованию возобновляемых источников энергии и интеграции с местной экономикой, что сделало бы такие объекты наглядным символом доверия, сотрудничества и долгосрочного партнёрства между государствами.
(Фото предоставлено администрацией округа Матануска-Суситна) . Источник: Mat–Su Sentinel .
8. Преимущества системы совместного пограничного контроля
Введение трехсторонней системы совместного пограничного контроля (juxtaposed control) с участием США, Китая и России создает единый и надежный механизм организации пограничных и таможенных процедур по обе стороны транспортного коридора через Берингов пролив . Проведение всех инспекций и проверок документов до отправления позволяет обеспечить более быстрые, безопасные и предсказуемые трансконтинентальные перевозки.
При наличии американских центров предварительного контроля в Китае и китайских эксплуатационно- таможенных комплексов на Аляске движение опломбированных поездов между двумя континентами может осуществляться без повторных проверок и промежуточных остановок. Такой подход значительно увеличивает пропускную способность, снижает административные расходы и устраняет необходимость создания крупных таможенных объектов в малонаселенных районах Чукотки и северо- западной Аляски .
Помимо практических преимуществ, эта модель сотрудничества символизирует новую эпоху инженерного, экономического и дипломатического взаимодействия между тремя странами. Она демонстрирует, как масштабные инфраструктурные проекты способны преодолевать географические и политические барьеры ради развития общих технологических стандартов, экологической безопасности, а также расширения международных гуманитарных и деловых контактов. Подобно тому как тоннель под Ла-Маншем стал долговечным символом европейского единства, тоннель через Берингов пролив в рамках партнерства США, Китая и России мог бы стать символом международного сотрудничества и взаимного доверия.
9. Примечание: почему пограничный контроль отличается для авиаперевозок и железнодорожного транспорта
Для многих людей идея прохождения пограничного и таможенного контроля ещё до отправления поезда может показаться необычной или излишней. Однако в случае международных железнодорожных маршрутов, проходящих через туннели, мосты или иные стратегические транспортные объекты, подобная система давно считается наиболее безопасной и эффективной формой организации международного сообщения.
Авиаперелёты — контроль после прибытия. В международной авиации пассажиры обычно проходят пограничный и таможенный контроль уже после прибытия в страну назначения. Это связано с тем, что самолёт до момента посадки и входа в воздушное пространство государства назначения юридически остаётся вне его полной территориальной юрисдикции. Аэропорт прибытия становится первым официальным пунктом въезда, где иммиграционные и таможенные службы принимают решение о допуске пассажиров, багажа и грузов на территорию страны.
Кроме того, самолёт в случае возникновения угрозы теоретически может быть перенаправлен в другой аэропорт, изолирован на отдельной стоянке или задержан до завершения проверок. В железнодорожной системе подобные возможности значительно ограничены.
Железнодорожные перевозки — контроль до отправления. Для международных железнодорожных маршрутов, особенно проходящих через длинные туннели или по территории нескольких государств, применяется система совместного предварительного контроля — juxtaposed controls. В рамках такой модели сотрудники пограничных и таможенных служб обеих стран работают непосредственно на станции отправления, в специально созданных международных зонах контроля (preclearance zones).
Наиболее известным примером является железнодорожная линия Eurostar между Парижем (Paris) и Лондоном (London) через туннель под Ла-Маншем (Channel Tunnel) . Пассажиры проходят британский паспортный и таможенный контроль ещё в Париже (Paris) , на вокзале Париж-Север (Paris Gare du Nord) , а французские службы работают на вокзале Лондон-Сент-Панкрас (London St Pancras) в Великобритании . После прибытия поезд считается уже прошедшим все необходимые процедуры, и пассажиры могут сразу покинуть вокзал без дополнительных проверок.
Подобная система действует также на некоторых международных паромных линиях, включая маршруты Дувр (Dover) — Кале (Calais) .
Почему такая система особенно важна для туннеля под Беринговым проливом. В случае туннеля под Беринговым проливом предварительный контроль становится не просто удобным организационным решением, а важнейшим элементом безопасности всей инфраструктуры.
Межконтинентальный железнодорожный маршрут предполагает движение очень длинных грузовых поездов, содержащих тысячи тонн контейнеров, оборудования, промышленной продукции и иных грузов.
При таких объёмах принимающая сторона должна иметь полную уверенность, что среди грузов отсутствуют:
- взрывчатые вещества;
- незаконное оружие;
- токсичные или химически опасные материалы;
- радиоактивные вещества;
- биологически опасные грузы;
- контрабанда;
- предметы или грузы, способные создать угрозу для пассажиров, персонала или самого туннеля.
Особенно важно предотвратить попадание в туннель любых взрывчатых или пожароопасных материалов, поскольку авария внутри подводного межконтинентального туннеля могла бы привести к катастрофическим последствиям для всей транспортной системы и потребовать чрезвычайно сложных спасательных операций в арктических условиях.
Именно поэтому все грузовые составы должны проходить полный цикл инспекции, сканирования, проверки документов и пломбирования ещё до отправления. После завершения контроля поезд получает статус «запечатанного транзитного состава» и может следовать через территорию транзитных государств и сам туннель без промежуточных остановок и повторных проверок.
Юридическая основа системы. Для функционирования такой модели необходимы специальные международные соглашения, разрешающие экстерриториальную деятельность таможенных и пограничных служб. Именно поэтому сотрудники одной страны получают право работать на территории другой страны в пределах строго определённых международных зон контроля.
Такая система:
- сохраняет государственный суверенитет всех участников;
- обеспечивает непрерывность юрисдикции;
- уменьшает время прохождения маршрута;
- снижает риск нелегального проникновения;
- упрощает логистику международных перевозок;
- делает движение поездов более предсказуемым и безопасным.
Краткий вывод: авиация — контроль обычно осуществляется после прибытия; железнодорожный и паромный транспорт — контроль проводится до отправления; для межконтинентального туннеля под Беринговым проливом предварительный контроль становится критически важным элементом безопасности, защиты инфраструктуры и бесперебойного международного движения.
10. Заключение
Успех проекта туннеля под Беринговым проливом напрямую зависит от долгосрочной политической стабильности, взаимного доверия и экономического сотрудничества между странами-участниками. Помимо своего огромного инженерного масштаба, данный проект символизирует новую модель трёхстороннего международного взаимодействия, объединяющего Китай, Россию и Соединённые Штаты в единый межконтинентальный коридор торговли, транспорта и культурного обмена.
Размещение основных зон предварительного контроля (preclearance depots) и жилой инфраструктуры в районах с более мягким климатом — таких как Харбин, Хэйхэ, Анкоридж и Пойнт-Маккензи — отражает не только инженерную рациональность, но и экологическую ответственность проекта. Подобный подход позволяет существенно снизить потребление энергии, уменьшить воздействие на хрупкую арктическую экосистему и обеспечить более комфортные и безопасные условия жизни и работы для тысяч сотрудников и членов их семей по обе стороны Тихого океана.
Предполагаемый железнодорожный коридор позволит опломбированным высокоскоростным поездам пересекать путь из Азии в Северную Америку всего за несколько дней, проходя через российский Дальний Восток без остановок и лишних пограничных задержек. Такая система транспортной взаимосвязанности способна радикально изменить межконтинентальную торговлю, логистику и пассажирские перевозки, превратив арктический регион из зоны геополитического разделения в пространство мирного развития и сотрудничества.
В будущем, после завершения строительства предполагаемой российской высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Китай (ВСМ-2), а также при достижении достаточного объёма грузовых перевозок между Россией и Соединёнными Штатами, Россия также могла бы создать собственную международную зону предварительного таможенного и пограничного контроля с участием американского персонала. Подобная система могла бы обслуживать грузовые и пассажирские потоки, следующие из России и, возможно, из стран Западной Европы в Северную Америку по железной дороге.
В таком случае размещение подобного депо также, вероятнее всего, стремилось бы учитывать климатические и бытовые условия для иностранного персонала. Наиболее подходящими могли бы стать более южные районы Сибири или Дальнего Востока России с относительно мягким климатом, развитой городской инфраструктурой, современным жильём, международным транспортным сообщением и комфортными условиями для длительного проживания сотрудников и их семей. Такой подход соответствовал бы общей логике проекта, предусматривающей размещение основных международных контрольных центров не в экстремальных арктических районах, а в более удобных и устойчивых для постоянной эксплуатации регионах.
В конечном итоге концепция InterBering представляет собой не только масштабный инженерный проект, но и своеобразную платформу укрепления мира, соединяющую крупнейшие континенты мира через общие технологии, взаимное доверие и взаимную выгоду. Демонстрируя, что инфраструктура может объединять государства, а не разделять их, данный проект стремится стать долговременным символом международного сотрудничества XXI века между Востоком и Западом.
Фото: Фёдор Соловьёв.